Úřad městské části Praha 6 - výtisk z oficiálního webu radnice


Infolinka
Úvodní stránka ›› Pro občany ›› Ptejte se ›› Volná diskuse ›› detail/podstránka

Doprava (uzavřeno) :  Stará diskuse (uzavřeno)

Městská železnice nejen pro Prahu 6
Autor: Petra Kolínská (IP zapsáno)
Datum: 24.05.2007 19:45

Městská železnice pro Prahu

Praha jako přirozené ekonomické a společenské centrum čelí obrovskému náporu automobilů, která městu působí značné problémy v dopravě, o špatném životním prostředí ani nemluvě. Zkapacitňování a výstavba nových silničních komunikací stojí město miliardy a nezřídka se stává, že se auta přesunou jen „o kus dál“ a uvolněné komunikace rychle zaplní auta další. Strana zelených vidí řešení ve zvyšování rychlosti a komfortu veřejné dopravy.

Využijme železnici
Praha disponuje málo využívanou sítí cca 200 kilometrů železničních tratí, tedy rozsáhlejší sítí než tvoří trasy metra i tramvají dohromady. Železnici lze rychle a levně zmodernizovat a získat tak 200 km tras pro linky moderního dopravního prostředku: městské železnice.

Vlakem do Prahy
Základem námi prosazovaného systému městské železnice jsou linky směřující do Prahy ze satelitních měst Středočeského kraje jako Kolín, Beroun, Benešov, Milovice a další, které však neskončí na některém z Pražských nádraží, ale projedou Prahou a pokračují do jiného města. K čemu je to dobré? Jednak proto, že se dojíždějícím lidem nabídne možnost vystoupit na více místech po Praze a přepravit se vlakem přes centrum města a zároveň tyto vlaky využijí i Pražané, kteří chtějí rychle jet z jednoho konce města do centra nebo až na jeho druhý konec.
Pochopitelně ne všichni dojíždějící bydlí v blízkosti železničních zastávek. Řada z nich pojede autem. Železniční zastávky na okraji Prahy jsou vhodným místem pro hlídaná parkoviště (P+R), odkud pojede v 15minutovém intervalu rychlý vlakový spoj do centra.

Vlakem po městě?
Ano! Aby městská železnice opravdu splnila očekávání cestujících, je potřeba zřídit nové zastávky /např. Liboc, Rajská Zahrada, Výstaviště/ a některé nevyhovující zastávky posunout tak, aby k nim měli lidé blízko. Důležité je také jejich provázání s ostatní veřejnou dopravou, především metrem a tramvajemi. Víte, že třeba na Kačerově podjíždí železnice metro jen několik metrů od stanice ? Proto se připravují přestupní stanice na Rajské zahradě, Kačerově, u Depa Hostivař, ale i na Hradčanské, Vltavské a na dalších.
Mluvíme-li o železnici, pak máme na mysli tiché soupravy jezdící po modernizovaných tratích. Oproti tramvajím a metru mohou cestující počítat s vyšším komfortem v podobě WC, klimatizace a dokonce i oddílu první třídy. Nízkopodlažní uspořádání souprav a bezbariérové provedení zastávek musí být samozřejmostí.

Kromě linek spojujících Prahu s městy Středočeského kraje budou v systému městské železnice jezdit i čistě vnitroměstské spoje, například Radotín – Smíchov – Albertov – Vršovice – Malešice – Běchovice či Holešovice – Libeň – Malešice – Hostivař, které dramaticky urychlí cestování mezi řadou míst, kde je nyní často zapotřebí i několika přestupů

Na všech linkách městské železnice pochopitelně musí platit tarif Pražské integrované dopravy (PID). Mluvíme-li o „integraci“ pak nestačí jen jednotné jízdné. Je potřeba, aby cestující v metru, tramvaji a autobuse měli informace o navazujících železničních linkách a naopak.

Železnice versus metro?
Železnice i metro jsou dva systémy, které si nesmí konkurovat, ale musí se vzájemně doplňovat tak, aby z toho cestující měli co největší prospěch. Do některých míst má smysl stavět metro (např. metro A na Petřiny, trasa D na jih Prahy), na některých úsecích je však železnice ekonomicky, rychlostí spojení i rychlostí realizace jednoznačně výhodnější (spojení Kladna s Prahou a Prahy s ruzyňským letištěm).

Proč podporujeme modernizaci železnice Praha – Kladno?
Kladno jako největší město Středočeského kraje, denně z Kladenska cestuje do Prahy 25 000 lidí, přitom s Prahou má nejhorší železniční spojení. Rychle rostoucí letiště s ročním počtem cestujících přes 10 milionů spojená s centrem Prahy jen autobusy a taxíky. Jaké jsou následky?
Praha 6 je zahlcená auty jedoucími na letiště a do Kladna (a tedy emise, hluk, vysoký počet nehod), kvůli množství návštěvníků nemá dostatek parkovacích míst.

Modernizovaná železnice umožní:
· Nový svršek a moderní elektrické vlaky (s vyloučením dálkové a nákladní dopravy) = tichý provoz
· Mimoúrovňová křížení (část tratě v tunelu) = větší bezpečnost a menší dopravní bariéra
· Šest nebo sedm zastávek na Praze 6 v rámci Pražské integrované dopravy = lepší přestupy na ostatní MHD a rychlejší spojení do centra.
· Méně aut v ulicích Prahy 6
· A především jde o reálné řešení v horizontu několika let /modernizace je vedena jako veřejně prospěšná stavba ve schváleném územním plánu, projekt je možné financovat z fondů Evropské unie).

Re: Městská železnice nejen pro Prahu 6
Autor: MH (IP zapsáno)
Datum: 25.05.2007 07:34

No to mate skvele. My zase podporujeme vystavbu okruhu a tim i mostu pres Vltavu, abychom na druhy breh nemuseli jezdit pres celou Prahu. A je nam to take houby platne.
MH

Re: Městská železnice nejen pro Prahu 6
Autor: Varan (IP zapsáno)
Datum: 07.06.2007 10:31

No ale k tomu vůbec nepotřebujete stavět ten nesmyslný dálniční most přes Suchdol! Stačí, když se tramvajová trať protáhne z Podbaby do Suchdola a dál do Horoměřic a napojí se na stávající konečnou v Divoké Šárce. A u Suchdola se přes Vltavu postaví nízký most, po kterém povede odbočka druhé větve tramvajové trati kolem zoologické a botanické zahrady nahoru do Bohnic a Ďáblic... Tak budete z jednoho břehu na druhém během pár minut - a auto můžete nechat v garáži!

Re: Městská železnice nejen pro Prahu 6
Autor: MH (IP zapsáno)
Datum: 08.06.2007 07:20

Jako forek dobre. Potrebuji se dostat autem na sever republiky, takze Vase reseni je skvele, ale pouze pro ty, co se nehnou z Prahy.
MH

Re: Městská železnice nejen pro Prahu 6
Autor: Varan (IP zapsáno)
Datum: 08.06.2007 10:53

Jenže Vy jste psal "...abychom nemuseli jezdit na druhý břeh (Vltavy v Praze)...", pro což je tramvaj ideální. Kdybyste napsal "...abychom nemuseli jezdit na sever Čech (či někam jinam po republice...)" tak bych tam připsal, že od toho se staví Městský okruh... Dálniční okruh kolem Prahy má prioritně zamezit veškeré tranzitní (nejen kamiónové) dopravě, aby se přiblížila na dohled Praze (což verze přes Suchdol nenabízí).

Re: Městská železnice nejen pro Prahu 6
Autor: bolk (IP zapsáno)
Datum: 25.06.2007 22:43

S paní Kolínskou a její kladenskou lobby nemohu v podstatě téměř vůbec souhlasit. To, že obyvatel Prahy 6 bude používat vlak (možná kromě těch, kteří ho budou mít přímo před nosem - což jim tedy nezávidím)místo autobusu a hlavně místo metra je utopie. Stejně tak jako je utopie to, že cizinec, který přijede na ruzyňské letiště bude celý nažhavený na vlak a bude se tešit jak dále přestoupí na metro, které stejně pro většinu lokalit bude muset využít. (přestupní stanice na Rajské zahradě, Kačerově a Depu Hostivař jsou sice pěkné, ale trochu mimo turisty vyhledávané oblasti)
Možná by někdy nebylo od věci se vžít do onoho turisty či obyvatele Prahy 6. Pokud bude vlak z Kladna na Letiště - nemám námitek, pokud budete chtít modernizovat trať z letiště do centra - nemám námitek i když lituji ty, kteří bydlí v okolí. Pokud ale chcete tyto varianty upřednostňovat před metrem na letiště pak mám námitky.
Přeji hezký zelený, ale i jinak barevný den.

Re: Městská železnice nejen pro Prahu 6
Autor: Martin (IP zapsáno)
Datum: 26.06.2007 08:05

Můžu se zeptat jestli jste již někdy byl v roli onoho turisty, který vyjde z letiště s kufry v cizí zemi a řešil otázku jakou dopravou pokračovat? Anebo se do ní jen vžíváte?

A druhá otázka, jestli upřednostňujete bydlení u Evropské před bydlením u železniční trati??

A nakonec si myslím, že právě proto se má trať rekonstruovat, aby se ztišila, elektrifikovala a byla prakticky použitelnější.

Nevím jak moc je to pro Vás důležité, ale radši dodám, že nejsem ani zelená ani žádná jiná lobby, jen člověk, kterému by modernizace dané trati ušetřila mnoho času a občas i nervů.

Re: Městská železnice nejen pro Prahu 6
Autor: Lanhout (IP zapsáno)
Datum: 27.06.2007 20:58

Reakce na "bols"
V mnoha evropských městech je samozřejmé pokračování z letiště vlakem (Berlín, Zurich, Ženeva, Frankfurt, Drážďany atd.) Vtomto případě se vůbec nejedná o kladenskou lobby, ta se více projevuje v silniční dopravě. A myslíte, že stavba metra by se obyvatel v blízkosti stavby stanic nedotkla? Doporučoval bych Vám jít se podívat na Prosek, modernizace stávající železnice by vadila mnohem méně. O nesmyslném prodloužení metra přes Motol a Bílou Horu nemá cenu vůbec mluvit, je to oddiskutovaný nesmysl.

Re: Městská železnice nejen pro Prahu 6 (ad bolk)
Autor: david (IP zapsáno)
Datum: 30.06.2007 17:21

Železnice může posloužit i obyvatelům Prahy 6, v jejich každodenním dojíždění. Ne teda Dejvic a spol., ale vzdálenějších částí (veleslaví, Ruzyně), které, nemají tolik obyvatel, aby se vyplatilo tam stavět metro. Ostatním obyvatelům P6 to prospěje tím že se uvolní Evropská.
Ad přestup. na metro: Ano, na všechny trasy, a lze tím také dojet do centra, takže žádná buzerace navíc.

Re: Městská železnice nejen pro Prahu 6
Autor: Karlos (IP zapsáno)
Datum: 03.07.2007 08:08

Odkaz na nejnovější článek o rychlodráze na Ruzyň:

[www.zelpage.cz]

trat Praha-Kladno na praha-mesto.cz
Autor: Jirka Š (IP zapsáno)
Datum: 03.07.2007 17:23

Kupodivu i na strankach magistratu je clanek s odkazem na modernizaci Bustehradky: [www.praha-mesto.cz]

a dalsi podrobnosti v pdf: [www.praha-mesto.cz]

S podivem je, jak se propleta prodlouzene metro A s zeleznici. Neni soubeh 2 "koleji" stejnym smerem prilisny prepych?

Jirka Skvor

Re: Městská železnice nejen pro Prahu 6
Autor: Mikuláš Bureš (IP zapsáno)
Datum: 11.07.2007 17:00

Článek p. Šubrta na blogu idnes, na nějž je odkaz ve vedlejším fóru, považuji za zajímavý pokus o shrnutí dané problematiky, s mnoha věcmi zde uveřejněnými souhlasím, s mnoha ale také ne (zejména pak nesouhlasím s nápadem zřídit na Evropské ulici další stanici metra, a to v oblasti kolem Kanadské ulice).
Zastavil bych se ale na chvíli u původního projektu „rychlodráhy“ Praha – Kladno s odbočkou na letiště, protože u toho vlastně začaly bouřlivé diskuse nad tématem „Metro versus rychlodráha“. Byl původní projekt opravdu vhodným řešením?


RYCHLODRÁHA PRAHA - KLADNO S ODBOČKOU NA LETIŠTĚ - JDE O FUNKČNÍ PROJEKT?

KONCEPCE PROJEKTU
Nemá cenu teď zabíhat do podrobností, stačí se zamyslet nad základní koncepcí, kterou projekt nabízel. Modernizace „Buštěhradky“ měla především umožnit rychlé, pohodlné, kapacitní a ekologické spojení Kladna s centrem Prahy veřejnou hromadnou dopravou, s umožněním kvalitních přestupů na všechny trasy metra. Odbočka na letiště pak měla umožnit propojit centrum města také s letištěm, a dále měla umožnit vybudování terminálu „Dlouhá Míle“, kde by byly ukončeny autobusové linky od Kladna, Slaného a dalších obcí, které jsou nyní ukončeny ve stanici Dejvická, a kde by dále bylo vybudováno velkokapacitní P+R.

SPOJENÍ KLADNO - PRAHA
K úmyslu modernizovat trať v úseku Praha – Kladno nelze nic namítat, neboť rekonstrukci si trať už opravdu zaslouží. Šílené nápady na ukončení železnice od Kladna na Dlouhé Míli (které by cestujícím z Kladna do centra Prahy značně prodloužily jízdu cestovní dobu) jsou už, doufám, opuštěny, zrovna tak jsou doufám opuštěny nápady sice méně šílené, přesto však podle mého názoru nevhodné, počítající s ukončením železnice od Kladna ve Veleslavíně.
Samozřejmě se dá bavit o podobě, jakou by modernizovaná trať Kladno – Praha měla mít, to už je ale na další a podrobnější debatu.

SPOJENÍ CENTRA PRAHY S LETIŠTĚM
Klišé - "chalupoida" versus "rychlodráha"
Také plánované napojení letiště na železnici je z hlediska potřeb cestujících na letiště zcela v pořádku. I když je třeba opravit některá klišé, která kolem dané problematiky kolují.
Především – ač se o projektu modernizované železnice hovoří jako o „rychlodráze“, která má umožnit rychlé spojení s centrem Prahy a má být velkým přínosem zejména pro mimopražské cestující, skutečnost je taková, že tolik vysmívané „pomalé metro“ v trase zlými jazyky označené jako „chalupoida“ ve skutečnosti nabízí kratší jízdní dobu do centra Prahy než „rychlodráha“ (předpokládaná jízdní doba metra v úseku Letiště – Můstek je 24 min., předpokládaná jízdní doba železnice v úseku Letiště – Masarykovo nádraží je 26,5 min.). Tato skutečnost je dána jednak tím, že trasa metra byla oproti původnímu návrhu přece jen o něco „narovnána“ (viz stránky [www.praha6.cz], přičemž hlavním důvodem narovnání trasy byl požadavek Ministerstva dopravy na vedení trasy metra v odlišném koridoru než železnice), jednak tím, že v úsecích Letiště – Dlouhá Míle a Hradčanská – Masarykovo nádraží železnice také nevede k cíli nejkratší trasou, a jednak tím, že kvůli plánované četnosti spojů prakticky nelze předpokládat, že by v úseku Ruzyně – Masarykovo nádraží mohly jezdit zrychlené spoje nezastavující na některých zastávkách.
Dalším klišé je výše zmíněná výhodnost použití železnice pro mimopražské cestující. Ve skutečnosti končí „rychlodráha“ na Masarykově nádraží, a i při realizaci např. nějakého podzemního propojení Masaryčky s Hlavním nádražím pojízdnými chodníky by jízda metrem z Letiště na Hlavní nádraží s přestupem na Muzeu nevycházela časově hůře. Nesporně vyšší komfort železnice je pak zase vyvážen četností a spolehlivostí spojů metra.

Je letiště rozhodující?
Jestliže železnice na letiště ve srovnání s metrem nijak nevyhrává, zároveň s ním ale ani nijak výrazně neprohrává. Dá se podle mě říci, že kvalita obou dopravních prostředků je zhruba srovnatelná, což vzhledem k předpokládané výši investičních a provozních nákladů stále rozhodně více nahrává železnici.
Je však rychlost spojení letiště s centrem Prahy tím rozhodujícím kritériem, podle kterého by se měl řídit výběr vhodného kolejového dopravního prostředku v Praze 6? Podle mého názoru ne.
Je nutné si uvědomit, že zatímco na letiště jezdí, kromě zaměstnanců letiště, kterým nabídne jak metro, tak železnice velmi dobrou kvalitu cestování (vždyť zdaleka ne každý má zaměstnání v dosahu stanice metra nebo příměstské železnice), a kromě pravidelných leteckých cestujících (kteří ve velké míře budou využívat taxi), především příležitostní cestující, a těm nějaká případná minuta (nikoli však desítky minut) cestování navíc, ať už při zajížďce metra přes Motol či naopak delším čekání na spoj železnice, neublíží.
Daleko více je podle mého názoru výběr vhodného dopravního prostředku odvislý od potřeb PRAVIDELNÝCH CESTUJÍCÍCH, tedy zejména těch, kteří mají (podle předpokladů plánovaných v projektech „rychlodráhy“ i metra) přestupovat z autobusů a aut na Dlouhé Míli.

SPOJENÍ DLOUHÁ MÍLE - CENTRUM PRAHY
Nekonečné čekání na vlak?
Jak již bylo uvedeno výše, terminál Dlouhá Míle má umožnit přestup z autobusů od Kladna, Slaného a dalších oblastí na vlak s pokračováním do centra Prahy, zrovna tak i přestup z osobních automobilů na vlak (vybudováním velkokapacitního parkoviště P+R). Přiznám se, že velice pochybuji o tom, že nabízený model by mohl být funkční. Proč?
Podle předloženého projektu má být špičkový interval souprav ve směru od letiště 10 nebo 15 minut. Kratší interval než 10 minut jednak nemá opodstatnění z důvodu potřebného vytížení souprav, jednak je obtížně realizovatelný i z provozních důvodů (mezi vlaky z letiště je třeba v úseku Ruzyně – Masarykovo nádraží „vecpat“ i vlaky z Kladna a v úseku Bubny – Masarykovo nádraží i vlaky z Kralup nad Vltavou).
Je ale třeba říci, že interval 10 minut je na samé hranici použitelnosti pro přestupy z autobusů a aut. Sice se samozřejmě dají jízdní řády sestavit tak, aby byla zajištěna potřebná návaznost spojů, různé odchylky od pravidelných časů příjezdu spojů (způsobené např. delším pobytem autobusů v zastávkách či kolonami na silnici R 7) však nelze v žádném případě vyloučit. To platí koneckonců i pro vlak. Dá se předpokládat, že spolehlivost v dodržování jízdních řádů bude mnohem vyšší než u jiných tratí, bude ale určitě nižší než u metra (neboť trať nebude zcela segregovaná, na trati 120 budou jezdit i vlaky od Chomutova či Rakovníka, a dokonce např. i při zpoždění vlaku EC od Drážďan na trati z Ústí nad Labem do Prahy je možno počítat s vlivem na osobní vlaky ve směru od Kralup a tím i vlivem na provoz na trati 120).
Jediné, co si tedy v takovém případě dovedu představit, je zavedení celodenního provozu vlakových souprav na letiště v intervalu 10 minut s tím, že oproti stávajícímu stavu, kdy dojíždějí autobusy až na Dejvickou, stejně dojde k určitému zhoršení kvality dopravy.
Tvrzení Strany zelených, že „Železniční zastávky na okraji Prahy jsou vhodným místem pro hlídaná parkoviště (P+R), odkud pojede v 15minutovém intervalu rychlý vlakový spoj do centra“, proto naprosto nesdílím. Ano, je možno vybudovat parkoviště pro několik desítek aut u železničních stanic typu Hostivice nebo Říčany, kam budou dojíždět řidiči z malých přidružených obcí, ale velkokapacitní parkoviště typu Chodov nebo Dlouhá Míle pro několik set aut musí být vybudována u kolejové dopravy, jež nabízí vyšší četnost spojů než jednou za čtvrthodinu.
Ke stanici Dlouhá Míle je sice naplánována také tramvaj, její jízdní doba na Dejvickou je ale příliš dlouhá.

Není Dlouhá Míle spíše Dlouhá Mýle (od slova "mýliti se")?
Kvůli těmto skutečnostem se proto objevují (podle mého názoru opodstatněné) pochybnosti, zda Dlouhá Míle je skutečně nejvhodnějším místem pro přestupní terminál. Pokud totiž hledáme vhodnou lokalitu pro přestupní terminál, musíme mít na paměti, že hledáme jakýsi kompromis – hledáme místo, které musí být od centra Prahy tak vzdálené, aby autobusové spoje pravidelně nepopojížděly v přeplněných ulicích, zároveň však hledáme místo natolik blízké centru Prahy, aby cestující měli po přestupu z autobusů přijatelnou nabídku návazné kolejové dopravy.
Mnozí by proto rádi viděli přestupní terminál bus – metro – vlak spíše ve Veleslavíně. Ano, to zní skutečně velmi rozumně (je ovšem nutné vyřešit umístění P+R), v tom případě je však prodloužení metra z Dejvické nezbytné, což původní projekt „Rychlodráhy Praha – Kladno“ nepředpokládal.
A tak, ač mám k řadě argumentů a k celkovému působení občanského sdružení „Chceme metro, nechceme rychlodráhu“ výhrady, z tohoto pohledu je třeba hodnotit jeho působení pozitivně (neboť o prodloužení metra A z Dejvické, podle mého názoru nezbytném, se díky tomuto sdružení začalo vůbec mluvit).

ZÁVĚR
Byl tedy původní projekt „rychlodráhy“ Praha – Kladno s odbočkou na letiště, bez prodloužení metra z Dejvické, skutečně beze zbytku použitelný?
Domnívám se, že nikoli. A možná, že kdyby se od začátku počítalo při řešení dopravní obslužnosti Prahy 6, letiště a Středočeského kraje s kombinací obou kolejových systémů, sdružení „Chceme metro, nechceme rychlodráhu“ by vůbec nevzniklo.
To však teď není podstatné. Podstatné teď je najít vyhovující model dopravní obslužnosti pro všechny zmíněné lokality tak, aby byl funkční (bez ohledu na to, zda to bude metrem, vlakem či tramvají).
Nedomnívám se přitom, že souběh metra a vlaku z Ruzyně přes Dlouhou Míli směrem na letiště je to to pravé ořechové. Pokusím se příště nastínit, které modely dopravní obsluhy bych považoval za vhodnější.

Re: Městská železnice nejen pro Prahu 6
Autor: Martin Šubrt (IP zapsáno)
Datum: 12.07.2007 13:54

S velkým zájmem jsem si přečetl Váš článek pane Bureši a musím říci, že právě proto, aby takové příspěvky vznikaly, jsem napsal svůj článek do blogu idnes. Rozhodně bych si nedovolil tvrdit, že moje náměty jsou jediné správné, naopak, to nejpozitivnější, co mohou vyvolat je právě tento způsob diskuse. Když už ta oficiální byla vždy v politické i odborné úrovni potlačována.

Nejprve ke stanici metra u Kanadské ulice. Je zajímavé, že ji tam navrhuji právě z většiny důvodů, které jste zde popsal. Železnice skutečně má vady, které zmiňujete. A je pravděpodobné, že metro se skutečně jednou na Dlouhou Míli a na letiště dostane. Tak je to dnes plánovano. Pokud tedy metro skutečně doputuje na Dlouhou Míli, znamená to, že bude obsluhovat i sídliště Dědina. S tím zmizípotřeba tam prodlužovat tramvajovou trať, případně tato trať nebude dostatečně vytížená. Takže v tramvajích na Evropské rozhodně nebudou lidé z Dědiny, velkou část jich vezmou stanice Červený Vrch a Veleslavín, a přestože velká část lidí ze sídliště Červený Vrch bude mít metro daleko, počet tramvají na Evropské bude určitě omezen maximálně na jednu linku. Provozní náklady rostou takovým tempem, že město prostě vždy bude štřit tímto způsobem. Jene jedna linka znamená, že by se výrazně zhoršila dopravní obsluha právě dolní třetiny Evropské ulice. A zhoršení obsluhy MHD znamená zvýšení podílu cest individuální dopravou. Ona přece jen dvoukilometrová mezistaniční vzdálenost zde neodpovídá charakteru území. Určitá zátěž tam je a zvýšení podílu zdrojové IAD z těchto míst by okolí Vítězného nám. příliš neprospělo. Ale tato stanice je rozhodně věcí diskuse, nijak výrazně ji neprosazuji, pouze upozorňuji na některé souvislosi. Pokud by byla totiž stanice Červený Vrch umístěna v sídlišti, tak jak by bylo logické, mezistaniční vzdálenost by už vzrostla na 2,5 km a to už je pro metro v tomto místě opravdu neúnosné.

Dále musím dodat, že o samotné rychlodráze můj článek ani tak nebyl a ve většině názorů na ni se shodneme. Myslím, že hlavním účelem rychlodráhy je její vazba na Kladno. I když i to je sporné, neb na nádraží to mají Kladeňáci daleko a bus mají za každým rohem... Přesto rychlost vlaku, jeho kapacita a jeho příjezd až do centra je jednoznačným pozitivem.

Pro cestu na letiště byla rychlodráha navržena prostě proto, co jsem popsal v úvodu svého článku na idnes. Prostě byly ve stavbě metra jiné priority. A nenechte se mýlit, plány na prodloužení metra A za stanici Dejvickou pochopitelně existovaly už v 80. letech, jen byly jinde vázány stavební a projekční síly. Trasa D je prostě potřebnější, tedy především v úseku Nové Dvory - Pankrác. Pak už mám opět řadu výhrad i já. rychlodráha vznikla především jako reakce na problémy Prahy 6, jako snaha pomoci, ale s metrem se pokud mohu soudit, vždy do budoucna počítalo také. Podle mých podkladů ale s daleko lépe navrženým...

Dlouhá Míle je opravdu průšvih. Neboť bez metra do ní povede jen jedna větev rychlodráhy. Na to nezapoměňte. Takže, pokud bude interval vlaků do centra 10 minut, vlaky z letiště (a Dlouhé Míle) pojedou po 20 minutách. A to opravdu na přestupy z busů moc není. I když velký díl cestujících z busů bude už od Kladna ve vlacích. Přesto je to problém. Aby se na Dlouhé Míli přestupovalo na vlak a na prodlouženou tramvaj, to taky není ono. Časově čekání na vlak vyjde nastejno, jako jet cca dvěma provozovanými tram. linkami přes Dědinu na Veleslavín na metro. Takže to tayk není ono. Jenže, když na Dlouhou Míli dojede i metro po chalupoidní vyjížďce přes Motol, ani tak si nepomůžeme. Intenzity na metru se lámou na Dejvické, kde je to na 2 minutový interval, na Petřinách to jsou cca 4 minuty ve špičce, v Motole už cca 8 minut, na Dědině by to bylo 10 minut a na Dlouhé míli a letišti cca 15 minut. Ono to prodloužení metra je delší než současná trasa A a dvou až čtyřminutový interval až na Dlouhou Míli by při chalupoidním prodloužení přivedl městskou kasu brzo na buben. Jezdily by tam skoro pořád liduprázdné vlaky. Intenzity z letiště jsou napočítány tak zhruba na jednu tramvajovou soupravu po 8 minutách a ne na pětivozové těžké metro po 4 minutách a méně... Co ale s tím vším udělat? V úvahách je přesun přestupního terminálu do stanice železnice Ruzyně, takže by tam takt byl 10 minut. Ale není tam moc prostor.

Velký terminál bus, P+R apod. se pak rozhodně nevejde do Veleslavína. Je několik možností. Jednou z nich je, že by se měla jednoznačně napřímit trať metra z Veleslavína, maximálně vést přes Petřiny přímo na Dědinu, Dlouhou Míli a letiště. Tím se trať o cca 3 kilometry zkrátí, ubudou 2 zastávky. Bude možné naídnout kratší intervaly na Dlouhé Míli (ne 15 ale 10 min. a to už je únosné). Pak by se neprodlužovala tramvaj z Šárky. Jenže přes paní Trnkovou na Praze 6 trať metra bez Motola neprojde. Bohužel. Pak by tedy bylo možné na Petřinách trať A větvit, jeden konec v Motole, druhý směrem k letišti, polovina vlaků tam, polovina tam. To by možná paní Trnková zkousla. Ale vyhnuli bychom se chalupoidě, zdržení metra a ztrátám jeho intenzit. Stanici u Motola by to chtělo udělat dvouvestibulovou, s výstupem na bělohorskou i k nemocnici. Ale tam je bohužel už komerční výstavba a jiné zájmy, ale třeba by si tam obchodníci vestibul metra přáli...

Pokud jde o rychlodráhu, na obsluhu letiště bohatě stačí i v intervalu 20 min. a metro by tam doputovalo v přímější podobě časem. Ukončení rychlodráhy v centru ale také považuju za nešťastné. Masaryčka je dost nevhodná. Centrum to je ale přestupy jsou na severojižní tram. linky a metro, co vede podobným směrem. Není to tragédie, ale myslím, že by vlaková doprava z Kladna měla centrem projíždět a pokračovat dále. jak ale na to? V hlavě mi pár let běžela úvaha o propojení rychlodráhy pod Hlavním nádražím s metrem D. Znamenalo by to kombinaci metra s vlakovou dopravou na rychlodráze, styková stanice by byla pod Hlavním nádražím. Nikoli megalomanské podzemní patro Hlavního místo Masaryčky, ale větší stanice metra D tam, kde je plánována. nebo by se trasa metra D mohla odklonit z Nuslí (přestup na železnici by byl u Nádr. Vyršovice, kde by byl druhý vestibul stanice Nám. bří. Synků) směrem na Kodaňskou a Chmelnici, čímž by D vytvořilo spíš tangentu, ale využitelnou i při rekonstrukci Nuseláku. A rychlodráha by od Hlaváku pokračovala tunelem vedle Vinohradských a ještě v úrovni -1 a vyústila ve Vršovicích, odkud by mohly železniční liky směřovat do Braníka, Krče, nebo na Benešov. Ten tunel pro metro D by se prostě v tomto prostoru udělal pro železnici... Nějak jsem se rozepsal :-). Přeju pěkný den.

Re: Městská železnice nejen pro Prahu 6
Autor: Mikuláš Bureš (IP zapsáno)
Datum: 12.07.2007 17:44

Pane Šubrte,
máte zajímavé náměty.
Můj článek nebyl jen reakcí na Váš text. Jen, čtu-li některé názory na diskusních fórech či např. humorně a s nadsázkou psaný text zveřejněný na již zmíněných stránkách [necyklopedie.wikia.com] (velmi mě například pobavila vizualizace stanice „Hvězda“), je třeba si podle mě nalít čistého vína a připomenout, že ani projekt modernizace trati Praha – Kladno s odbočkou na letiště nebyl bez chyb.
Musím říci, že s Vámi nadále nesouhlasím ve věci vybudování nové stanice metra u Kanadské ulice.
Dále bych polemizoval s názorem, že s prodloužením metra z Dejvické již bylo v minulosti počítáno. Ano, existovaly některé studie. Ale dokud není metro zaneseno minimálně v územním plánu, jako by neexistovalo. Pokud by tomu bylo jinak, těžko by vznikla obrovská administrativní budova se sídlem pojišťovny Uniqa na místě, kde mohl být vybudován autobusový terminál a menší parkoviště P+R pro přestup ze směrů Horoměřice, Nebušice. Těžko by také byla postavena (nedávno otevřená) benzínová pumpa OMV na místě, ve kterém má podle projektu prodloužení metra vzniknout dočasný autobusový terminál ve Veleslavíně (pumpa bude muset být zbourána). Atd. atd.
Třetí věc: Ačkoli neznám pozadí politických dohod o konečné podobě trasování metra, pochybuji, že za vedením metra přes Motol stojí jen paní Trnková.
Mimochodem, odpověď paní Trnkové na dotaz týkající se rychlodráhy z 21. června 2007 uveřejněná na stránkách [www.praha6.cz] mi přijde jako jedno z nejkorektnějších a nejobjektivnějších tvrzení, jaká jsem vůbec z úst představitelů města na dané téma slyšel.
Máte plno námětů, leccos stojí za zamyšlení, leccos je podle mého názoru nerealizovatelné (např. dvouvestibulová stanice Motol s výstupem k nemocnici i k Bělohorské ulici by byla možná jen v případě, že by metro vedlo v daném místě severojižním směrem – to ale mj. kvůli sklonovým poměrům terénu nejde).
Máte ale pravdu, že komunikace s veřejností na dané téma je potřebná a nikdy ji není dost.

Re: Městská železnice nejen pro Prahu 6
Autor: Martin Šubrt (IP zapsáno)
Datum: 13.07.2007 10:24

Děkuji za další reakci. S tou Kanadskou ulicí to tedy vzdávám :-). Zároveň děkuji za odkaz na velice zábavný článek o chalupoidě, moc mě potěšil.
Jinak souhlasím, že metro za Dejvickou nebylo v územním plánu. Ono tam tuším není dosud, pouze probíhá příprava jeho zanesení dle loňského usnesení zastupitelstva. Takže to je zároveň odpověď na stavby v místech, kde mají být stanice nového metra. Že metro v ÚP nebylo, je samozřejmě problém. Variant v 80. letech bylo bohužel více a nedošlo ke sjednocení názoru, kam pokračovat. A proto se těžko pak v devadesátých letech něco mohlo do ÚP dostat. Což je ale opět důsledek absence pořádné diskuse v době, kdy to bylo třeba.
K odpovědi paní Trnkové z 21.6.2007 také nemám výhrad. Jen dokud nebylo metro v Motole, tak byly výroky často mnohem radikálnější. Praha 6 přece už mám metro jisté, tak už proti rychlodráze celkem neprotestuje. A že je metro navrženo špatně, a rychlodráha částečné také, jak jste napsal sám, to nikomu ani tak moc nevadí. Popravdě řečeno, pokud by byly realizovány obě stavby tak, jak jsou nyní prezentovány, Praha 6 by opravdu moc veselé dopravní efekty nezaznamenala.
Pokud jde o stanici Motol, šla by realizovat i při východo-západním vedení trasy. Musely by ovšem být realizovány vestibuly mimo osu trasy. To znamená první eskalátory nad vlakové tunely, pak jejich přemostění a pak hlavní eskalátorový tunel potřebným směrem. Především teď mluvím o tom horím vestibulu do Bělohorské ulice. Bohužel do tohoto prostoru je také už naplánována soukromá výstavba. Přesto si ale myslím, že by zdejší investor tak neuvěřitelně zajásal nad výstupem z metra, že by část vestibulu možná i zaplatil. I když přesně nevím, jaký obchod by tam měl stát. Chtělo by to pak také posunout smyčku tram. Vypich nad křižovatku, ale na to auž tam místo bohužel vzhledem k obchodním zájmům není. Škoda. Kdyby se tenhle vestibul podařil, nemusela by vzniknout stanice Bílá Hora a z Motola by metro A mohlo pokračovat do prostoru Řep či předměstí Hostivic, kde se má taky stavět něco obchodní povahy. Pak by větev vedená tímto směrem byla užitečná i do budoucna a měla potenciál rozvoje. Druhá větev by se odpojila za stanicí Petřiny a směřovala na Dědinu a k letišti. Stavěla by se také postupně a měla potenciál rozvoje. Viděl bych to takhle I.etapa Dejvická - Motol (ve stanici Petřiny vybudována odbočka trati, směr do centra dvě koleje u jednoho nástupiště pro lepší připojení vlaků do intervalu) - rok 2011, II. etapa Petřiny - Dědina - Dlouhá Míle - rok 2015, III. etapa. Dlouhá Míle - Staré letiště - letiště Ruzyně - rok 2017, IV. etapa: Motol - Řepy - Hostivice - rok 2025. Takto by metro snad mělo smysl.

Re: Městská železnice nejen pro Prahu 6
Autor: jenda (IP zapsáno)
Datum: 16.07.2007 11:10

Kdyz se podivate na jednu z poslednich odpovedi pana starosty, tak tam uvadi, ze se pocita s druhym vestibulem metra na na obou stranach evropske v mistech autobusove zastavky cerveny vrch. Tento vestibul uz je pro lidi bydlici v sidlisti cerveny vrch dobre dostupny.

Re: Městská železnice nejen pro Prahu 6
Autor: Martin29 (IP zapsáno)
Datum: 17.07.2007 09:32

Ano, ten vestibul tam snad bude, ale není to zásluhou Prahy 6, která si jeho absence vůbec nevšimla. Kdyby jí na to neupozornili jiné instituce, klidně by metro bez vestibulu na druhou stranu nechala. Jinak ten vestibul je dodělán dodatečně, momentálně se povídá, že bude realizován, zbudou-li peníze a ještě pořád je cca 150 m od Delvity směrem dolů do centra. Ale vypadá to, že by se to mohlo povést, což je alespoň trošku pozitivnější zpráva pro obyvatele Prahy 6.

Re: Městská železnice nejen pro Prahu 6
Autor: jenda (IP zapsáno)
Datum: 18.07.2007 09:30

No ja bych byl taky radsi aby byl vestibul v mistech napr. zastavky autobusu cerveny vrch (to znamena od delvity smerem k ruzini) nez u zastavky sidliste cerveny vrch, ale tam jaksi neni misto :-(

Re: Městská železnice nejen pro Prahu 6
Autor: Martin29 (IP zapsáno)
Datum: 18.07.2007 13:00

Kdyby byla stanice udělána pořádně, jako dvouvestibulová, je místo na první vestibul u Delvity a druhý téměř u tram. smyčky Červený Vrch. Ostatně vestibul se dá přece postavit pod Evropskou kdekoliv. Znamená to ovšem delší omezení provozu, které je ale následně vykoupeno lepší funkcí dopravní hosystému do budoucna. jenže dnes se i metro staví stylem hypermarketů. Jako by mělo jezdit jen deset let a pak šlo jinam...

Re: Městská železnice nejen pro Prahu 6
Autor: PT (IP zapsáno)
Datum: 31.07.2007 08:35

Milé trdlo, prostuduj si projekt na rychlodráhu a pak těch, kteří bydlí v blízkosti železnice litovat nemusíš(trať je převážně v podzemí). Já bych spíše litoval ty, kteří bydlí u Evropský. Až si postavíte to nesmyslný metro s tou MEGAzajížďkou, tak se vám na něj každej vykašle a radši bude dál jezdit autem až na Dejvickou....třeba jako já - a tak veškerá vaše ekologie a hlučnost je v pí.

Re: Městská železnice nejen pro Prahu 6
Autor: EDA (IP zapsáno)
Datum: 31.07.2007 08:51

[www.cibulka.net]


doporučuju přečíst celé - hlavně železniční rošády - podle mne jsou to zajímavé názory a fakta.

Re: Městská železnice nejen pro Prahu 6
Autor: kl (IP zapsáno)
Datum: 31.07.2007 09:11

Letiště a Kladno - metro versus železnice

Už léta se v Praze vedou spory o tom, jak vyřešit neuspokojivou dopravu na mezinárodní letiště Ruzyně. Letiště se totiž dost rychle rozšiřuje a počet přepravených cestujících stoupá. Za 3 roky by měl dosáhnout 30 až 45 tisíc odbavených leteckých cestujících denně. Městské autobusy a taxíky za chvíli přestanou vyhovovat. A tak se již před několika lety objevil návrh na tzv. metropolitní železnici na letiště v modifikované trase stávající Buštěhradské dráhy. Ta by kromě letiště zajistila i rychlé a kapacitní spojení Prahy s Kladnem (60 000 obyvatel!), dnes zajišťované přeplněnými autobusy ČSAD na hranici únosnosti. Železnice je navržena jako dvoukolejná se značně pokročilým technickým vybavením a moderním, městotvorným architektonickým ztvárněním. Dvoukolejka umožňuje provoz příměstských vlaků s krátkým intervalem, uvažuje se 10 minut. Trať je opatřena protihlukovými prvky, částečně povede na mostech a v exponovaných místech (Stromovka, Hradčanská) i pod zemí. Současně byla také řadou studií prověřována varianta prodloužení metra A přes Veleslavín a Liboc do Ruzyně. Srovnávací studie provedená Metroprojektem a.s. ovšem jednoznačně potvrdila železniční variantu jako výhodnější. Kdyby se trať začala stavět teď, byla by hotová již za 3-4 roky. Včetně nových elektrických vlaků má stavba stát 13,5 miliardy na letiště a další 4 miliardy do Kladna.
Ovšem radnice Prahy 6 byla zcela jiného názoru. Podle ní je železnice „pro městskou dopravu nevhodná“ a kvalitní MHD může zajistit „jedině metro“. Dokonce byla založena iniciativa „Chceme metro, ne rychlodráhu“, která má obyvatele přesvědčit, jaký že je to ten jediný správný dopravní prostředek, který jejich problémy jednou provždy vyřeší, a získat dostatečný počet podpisů pod příslušnou petici. Mezi největší zastánce metra patří primátor Bém a starosta Prahy 6 Chalupa. Po dlouhých jednáních a divokých diskuzích situace před několika týdny dospěla do stadia, kdy byl vedením města schválen projekt prodloužení metra A v trase ještě komplikovanější – z Veleslavína se metro A kroutí jako had přes Petřiny, Motol, z kopce, do kopce, na Bílou Horu (!!!), odtud hurá k Ruzyni na Dlouhou Míli, přičemž pokračování na letiště, ani napojení Kladna prý „není prioritou“. Z Bílé Hory má být možnost pokračování do Řep a Zličína! Celkové náklady mají přesáhnout 40 miliard, přičemž není jisté, zda se metro postaví až na letiště. Začít stavět se má až po roce 2010 a dokončení je tak trochu ve hvězdách. A také se zdá být jasné, že odteď magistrát myšlenku železnice podporovat příliš nebude…
Pomyslnou korunu tomu všemu nasadil ministr dopravy Šimonovský, který pár dní po zveřejnění tohoto rozhodnutí přišel s tím, že pro spojení Prahy a Kladna vlastně stačí stávající, jen trochu „modernizovaná“ železnice (Buštěhradská dráha), ponechaná ovšem v původní jednokolejné podobě se všemi negativy z toho plynoucími…


Kdo z koho na šestce?

Podívejme se nyní na argumenty ve prospěch metropolitní železnice a srovnejme je s tím, co tvrdí zastánci metra.

Železnice řeší přímé spojení Prahy jak s letištěm v Ruzyni, tak s Kladnem, ze kterého mnoho tisíc lidí denně dojíždí do Prahy za prací. V Praze je ukončena na Masarykově nádraží v samém centru. Má možnosti přestupu na všechny trasy metra – na Hradčanské (případně v budoucnu na Veleslavíně) na trasu A, na Vltavské (z nádraží Bubny) na C a na Masarykově nádraží na B. Řešení železnicí je komplexní, mj. umožní náhradu přetížených autobusových linek Praha-Kladno železnicí a ukončení dálkových autobusových linek na novém terminálu Dlouhá Míle, s přestupem na vlak do centra i na tramvaj směr Dejvická. Součástí projektu je i využití tratě Praha hl.n. – Praha Smíchov – Zličín – Hostivice (tzv. pražský Semmering) pro dálkové rychlíky od Brna, Ostravy atd., které by tak mohly být ukončeny ve stanici Praha letiště. Železnice by současně byla výhodně využitelná i pro městskou dopravu, protože na ní budou platit jízdenky a tramvajenky Pražské integrované dopravy. Železnice je také pro cestující na letiště a pro příměstskou dopravu pohodlnější, rychlejší a daleko lépe uzpůsobená k přepravě zavazadel.
Naproti tomu zastánci metra argumentují tím, že železnice je „zastaralým dopravním prostředkem nepatřícím do 21. století“, „nezlepší cestování z Prahy 6 do centra“, „rozřízne Prahu 6 na dvě oddělené poloviny“ (a dnešní Buštěhradská dráha ne?), „zhorší životní prostředí“ (dnešní zanedbaná jednokolejka hlučí daleko více) atd. Neřeší prý také dlouhodobě špatnou situaci na Dejvické, kde přestupují denně tisíce studentů a cestujících na letiště a do Kladna… Jsou také (neopodstatněné) obavy o „snížení ceny pozemků a nemovitostí v blízkosti železnice“. Svou roli zde patrně sehrávají i zájmy majitelů realit ve vilové čtvrti Ořechovka, neboť v několika případech bude patrně nutné nějaké pozemky vykoupit. Na internetovém diskusním fóru Prahy 6 se dokonce objevily názory, že „metro by vlastně mohlo jezdit až do Kladna“, a to nejlépe pod zemí. Tuhle blbost je lépe ponechat raději bez komentáře. Nutno podotknout, že argumenty pro metro, přesněji řečeno pro jeho vzdálenější úseky, jsou často demagogické a značně zavádějící, diskuse jsou často prošpikovány výrazy typu „železnice je hlučná a pomalá“, „vždyť tím vlakem stejně nikdo nejezdí“, „chceme zklidněné čtvrti“, atd. Iniciativa „Chceme metro, ne rychlodráhu“ vydatně masírovaná projevy primátora Béma a starosty Prahy 6 Chalupy, kteří zřejmě nic nevědí o moderních trendech v příměstské dopravě v aglomeracích velkých měst, provedla na obyvatelích Prahy 6 opravdové vymývání mozků hodné Goebbelsova hesla „stokrát opakovaná lež se stane pravdou“… Naštěstí ne všichni z Prahy 6 tomu podlehli.

V jedné věci ovšem mají zastánci metra pravdu – stávající konečná metra A Dejvická je přetížená, a tudíž by to chtělo protáhnout metro někam dál. O kus dále je totiž poměrně velké sídliště Červený vrch, dnes obsluhované pouze tramvajemi a autobusy, jeho obyvatelé přestupují na metro právě na Dejvické, nemluvě už o studentech zdejších vysokých škol. Železnice sídliště Červený Vrch v podstatě obchází, takže snaha o prodloužení metra je zde zcela namístě. Nový úsek může kopírovat Evropskou třídu a mít 2 až 3 stanice – Bořislavka, Červený Vrch, Veleslavín. Zde by mohla být konečná, a to přímo u nádraží, s přestupem na metropolitní železnici na letiště a do Kladna. Až potud je to v pořádku - takové řešení by pomohlo řešit i problém s přetížeností Dejvické. Dál může jezdit tramvaj, sídliště Na Dědině, Dlouhá Míle, staré (ale i nové!) letiště, to vše může být obslouženo tramvají, ostatně kombinace vlaku (pro letecké cestující) a tramvaje (pro přilehlé území) pro obsluhu letiště by byla takřka optimální. Navíc letadla přistávají a vlaky a tramvaje jezdí i v noci, což v případě metra z technologických důvodů jaksi nehrozí.
Největší výhoda metropolitní železnice (nebo rychlodráhy, chcete-li) v souběhu s metrem na Veleslavín, by byla právě v tom, že poskytuje alternativní možnost cestování, odlehčí trase metra A, dokáže rozdělit přepravní zátěž (studenti, Kladeňáci, turisté, obyvatelé sídlišť, lidé jedoucí do práce atd.) do různých směrů a vytváří další možnosti přestupů, takže každý cestující má možnost vybrat si nejvhodnější trasu. Zkušenosti ze západních zemí ukazují, že právě železnice se jeví (zejména z hlediska pohodlí a rychlosti) jako optimální prostředek pro příměstskou dopravu (zvláště pokud se dostanete vlakem až do samého centra města). Prodlužovat linky metra do vzdálenosti mnoha desítek stanic od centra města se ukazuje jako kontraproduktivní (ve srovnání se železnicí pomalé, jízdní doby se prodlužují, cestující tráví dlouhou dobu pod zemí, metro je výhodné pro rychlý přesun uvnitř měst, ale není vhodné ani uzpůsobené pro delší cesty, neboť má nižší komfort atd.). Železnice je proti metru výhodná i z hlediska financování samotné stavby, nejen proto, že je levnější, ale i proto, že by ji částečně financoval stát. Stavbu metra by si město Praha muselo financovat samo.

Jenže – na tohle rozumbradové z Prahy 6 dosud nepřišli. Podle úchylných představ radnice má jít metro dál, až k Ruzyni, a tam už je to přinejmenším sporné. Další stanicí za Veleslavínem mají být Petřiny. Tam to ještě jakýs takýs smysl má, i když Petřiny již mají kvalitní tramvajové spojení s Hradčanskou na trase A i centrem města. (Nabízí se otázka, co potom s tou tramvajovou tratí.) Ovšem nad dalším pokračováním směr Motol, Bílá Hora a Ruzyně už zůstává rozum stát. Odhady přepravených osob se tam pohybují mezi 20-30 tisíci osobami za den, což je tak 1000 až 1500 cestujících za hodinu. To v pohodě odveze autobusová linka. Když dále uvážíme, že do jedné soupravy metra se vejde asi 800 - 1000 lidí, tak se nelze vyhnout otázce – má smysl stavět nákladné, technologicky náročné metro, s raženými tunely hluboko v podzemí, v kopcovitém terénu, jen pro to, aby tam pak jezdily vlaky v intervalu půl hodiny až hodinu??? Tak dlouho na to metro nikdo čekat nebude, raději si vezme taxíka. Přičtěme si ještě provozní náklady, elektřinu, osvětlení, větrání, čerpání vody, provoz eskalátorů… Pro zajímavost dodávám, že pražské metro je projektováno na špičkové zatížení 36 000 lidí za hodinu v jednom směru. 10 000 osob za hodinu v jednom směru bych považoval za minimum, aby stavba metra byla vůbec opodstatněná.

Mimo to si představme, že třeba cizinec se zavazadly vleze na letišti do metra, bude půl hodiny čekat, pak bude kličkovat dalších dvacet minut kdesi pod zemí, pod Bílou Horou a Motolem, na Červeném vrchu a Dejvické se začne vůz plnit, a v centru města bude náš turista mít problém se z metra dostat s kufry ven, aby ho ty davy neušlapaly. Opravdu zajímavá ukázka „kvality“ cestování…

Ani argument pro stanici metra Motol – doprava pro rozlehlý nemocniční areál – při kritickém zkoumání neobstojí. Podle odhadů tudy jezdí návštěvníci, 7000 pacientů, personál, všeho všudy 14 tisíc lidí denně včetně projíždějících. Hodně jich ovšem jezdí odlišnou trasou (autobusem nebo tramvají) na Smíchov – a to množství, které jezdí do Dejvic, je pro metro zoufale málo. Povrchová doprava zde zcela postačuje, případně ji lze ještě posílit.

Navzdory těmto argumentům radnice Prahy 6 stále prosazuje bezohledně prodloužení metra A z Dejvické zajížďkou přes Bílou Horu až na Dlouhou Míli. A to se ještě objevují názory, že železnice od Kladna by měla právě na Dlouhé Míli končit a dál by měli lidé přestupovat právě na metro… Bílá Hora je také kapitola sama pro sebe, je tam jen řídká vilová zástavba a ve směru plánovaného metra tam jezdí jen mizivé množství lidí, stejně jako ve směru druhé větve - na Řepy… Asi bude nutné tu oblast zaplnit hypermarkety a krabicoidními obchodními centry, aby se to metro „nakrmilo“…

Metro v této oblasti je zkrátka neopodstatněné a jeho realizací se městská správa dopouští fatálního urbanistického omylu. Omylu, ne-li dokonce zločinu, který nás bude stát nejméně 40 miliard. Zbytečná investice, za kterou mohou být třeba zrekonstruovány tramvajové tratě v celé oblasti, mimochodem dost zanedbané. To by bylo mnohem přínosnější, a ještě by zbylo na jiné věci…

Co s tím? Doufejme, že se s tím ještě dá něco dělat.

Re: Městská železnice nejen pro Prahu 6
Autor: Lanhout (IP zapsáno)
Datum: 31.07.2007 15:39

Plně souhlsím s "kl". Návrh poračování trasy A nebylo nic jiného než předvolební sliby ODS.

Re: Městská železnice nejen pro Prahu 6
Autor: Martin (IP zapsáno)
Datum: 02.08.2007 08:42

Hezké argumenty, jenže ono to spíš funguje tak, že někdo (důležitý) má nějaký zájem a pak se teprve shromažďují argumenty pro.. namísto toho, aby to bylo naopak.

Přesvědčte politiky, že pro ně bude (z nějakých důvodů) výhodná rekonstrukce železnice a nějaká (raději odlišná než je současný návrh) prodloužená trasa A a můžete si ušetřit argumentaci z dopravního hlediska. Odborně je zajímavá, z hlediska rozhodování mnohem méně.

Re: Městská železnice nejen pro Prahu 6
Autor: Ivan (IP zapsáno)
Datum: 09.08.2007 12:13

Předem chci říci, že tato reakce nesouvisí z železnicí na Praze 6.Spíš chci popsat realitu cestování z jedné příměstské oblasti.Moje přítelkyně denně jezdí z obce Jinočany (cca 8 minut bus na Zličín) do práce v Nuslích.Jezdí autobusem na metro B Zličín,vzhledem k tomu, že je to konečná stanice má šanci se ještě do soupravy dostat,ale než dojede na Karlovo náměstí změní se cestování lidí na útrpnou cestu v našvihané soupravě.Přitom by se dala využít železnice s nedalekých Zbuzan, která vede na Smíchovské nádraží a dále na Hlavní nádraží.Problém je ale v tom, že ROPID asi železnici nechce v Praze rozvíjet, protože od letošního roku došlo k ještě většímu útlumu na této trati pro malé využití cestujícími. Hlavní problém je totiž ten, že není skoro žádná návaznost autobusové linky na vlakové spoje a teď velmi dlouhé intervaly.Tzn. že místo relativně rychlé cesty vlakem prakticky do centra metropole je nutné využívat přeplněnou linku metra B. Což je škoda...



Bohužel, nemáte oprávnění přispívat ani odpovídat v tomto fóru.


© 2019 MČ Praha 6

 RSS |  SMS info |  Email info |  Mapa stránek |  Prohlášení o přístupnosti |  Prohlášení o ochraně soukromí |  PŘIHLÁŠENÍ do systému


--- konec tisknuté stránky www.praha6.cz/forum/read.php?5,9873,9945 ---

Úřad městské části Praha 6
Čs. armády 23, Praha 6, PSČ 160 52

Kontakty

Ústředna: 220 189 111
Bezplatná infolinka: 800 800 001
Fax: 220 189 111
Email: podatelna{zavináč}praha6{tečka}cz
Datová schránka: bmzbv7c
Web: www.praha6.cz