Úřad městské části Praha 6 - výtisk z oficiálního webu radnice


Infolinka
COVID-19 / KORONAVIRUS : : kompletní a průběžně aktualizované informace
Úvodní stránka ›› Pro občany ›› Ptejte se ›› Volná diskuse ›› detail/podstránka

Doprava (uzavřeno) :  Stará diskuse (uzavřeno)

Metro nebo rychlodráha
Autor: Tomáš Rejdal (IP zapsáno)
Datum: 15.09.2003 21:08

Vím že to tu proběhlo již několikrát.
Ale jde o to už konečně něco dělat. Proto se pár lidí rozhodlo s tím něco dělat.

Základy máme na
[metro.dnsalias.org]

kde mimo jiné rozebíráme proč jsou věci takové jaké jsou

Dalším bodem jsou lži občanského sdružení:

DESET ARGUMENTŮ PRO METRO, NE RYCHLODRÁHU

1) Rychlé spojení letiště s centrem Prahy, které vyžaduje EU, zajistí metro lépe než rychlodráha. Praha je jedno z evropských měst, kterému chybí rychlé spojení letiště s centrem. Proto je v zájmu letiště, které bylo zařazeno do 2. kategorie, aby dopravu v limitu cca 20 minut zajistilo. Tento požadavek optimálně splňuje metro - přeprava cestujících z letiště do Dejvic potrvá méně než 15 minut (v analogii s 10 km trasy B ze Zličína na Smíchovské nádraží se sedmi stanicemi). Naopak navrhovaná rychlodráha by měla projíždět delší tratí (měl by se budovat úsek 6 km Dejvice - Masarykovo nádraží s "projížďkou" přírodní památkou Stromovka) a tento limit by stěží splnila - na Praze 6 by nesměla být vybudována kromě Dejvické žádná další zastávka (proto se v projektu s dopravní obslužností Prahy 6 nepočítá).

2) Metro je veřejně prospěšné, rychlodráha je jednoúčelovou komerční stavbou. Rychlodráha je v současné podobě (bez prodloužení do Kladna) stavbou určenou pouze pro dopravu cestujících z letiště (a také finanční zisk z ní bude mít pouze letiště). Plánované zastávky letiště - Dejvická - Masarykovo nádraží nemohou sloužit ani Pražanům a nezlepší ani dopravu cestujících z Kladna. Metro (s dostatečným množstvím zastávek) by řešilo rychle, pružně a ekologicky ohleduplně dopravu všech a navíc v přiměřeném tarifu - na rozdíl od uvažované ceny jízdného rychlodráhy kolem 100 Kč. Ve většině evropských měst je doprava na letiště řešena metrem, které je součástí městské dopravy (neexistují kolejové linky, využívané výlučně pro cestující v letecké dopravě).

3) Nevhodnost trati pro rychlodráhu - vedení hustou obytnou zástavbou Prahy 6. Dvoukolejná rychlodráha (v úseku Dejvická - letiště) má vést po nynější jednokolejné železniční trati ČD Praha - Kladno. Tato Buštěhradská (někdejší Pražsko-Lánská koňská) dráha není pro svou klikatost vhodným rychlodrážním koridorem a vyžadovala by mnohá napřimování, rozšiřování, nová řešení nadjezdů, podjezdů i nová řešení úrovňových přejezdů silnic. Trať, která byla již za první republiky označena za provizorium, vede hustě obydlenou zástavbou, jednou z nejklidnějších částí Prahy. Rychlodráha by znamenala ohrožení statiky domů v blízkosti trati a celodenní zatížení obyvatel zvýšenou hlučností, způsobenou asi šestkrát až devětkrát vyšším průjezdem vlaků, než je tomu v současné chvíli.

4) Rychlodráha negativně zasahuje do životního prostředí Prahy i památkově chráněných objektů. Metro bylo v letošním roce vyhlášeno stavbou století a jeho budování na letiště by mělo z hlediska dopravy i ekologické situace příznivé důsledky (omezení smogu a hlučnosti automobilové a autobusové dopravy). Rychlodráha by znamenala kromě zvýšení hlučnosti také likvidaci zahrádkářských kolonií, zeleně, ohrožení Libockého rybníčka a klidné zóny Stromovky, navíc i narušení kulturní památky Praha Dejvice a ohrožení chráněného objektu čp. 3 Dejvice (roh Proboštské a Glinkovy ulice). Projekt rychlodráhy odporuje dopravní politice České republiky, která ukládá snižovat negativní účinky související s dopravní infrastrukturou a dopravním provozem na stav životního prostředí. V centru Prahy jsou v poslední době otvírány obytné ulice a klidné zóny s omezením dopravy, které jsou osazovány zelení. Těmto trendům, které berou ohled na ekologii, plně odpovídá výstavba metra směrem na letiště.

5) Výstavba metra je komplexním řešením dopravní situace Prahy, zejména Prahy 6 (zklidní Evropskou třídu s vysokým počtem nehod, která je zahlcena automobilovou dopravou). Projekt rychlodráhy je účelovou stavbou, kterou nelze zařadit do systému pražské MHD. Koncepčním řešením, které bere v úvahu dopravu Pražanů a rostoucí bytovou výstavbu (např. Terasy Skanska na Červeném vrchu atd.), je bezesporu metro, které by dříve či později stejně muselo řešit hromadnou dopravu obyvatel mnohatisícových sídlišť Prahy 6 z oblasti Veleslavína, Červeného vrchu, Dědiny, případně Petřin. Navíc uvažovaná stanice metra Bořislavka by odlehčila dopravě po Evropské i tím, že by umožnila přestup obyvatelům z přilehlých obcí Horoměřice, Nebušice atd.. Prodloužení metra trasy A znamená i ekonomické výhody - nemusí být zaváděn nový typ dopravních prostředků včetně budování nového zázemí pro jejich provoz a údržbu, odpadají investice do provozních staveb (zázemí, depa, měnírny apod.), neboť by se jednalo o začlenění do autonomního systému metra. V případě metra by nebylo třeba upravovat a rozšiřovat stávající stavby pro kolejiště (podjezdy, přejezdy, nadjezdy) včetně výkupů soukromých pozemků. Metro, které má značnou přepravní výkonnost, umožňuje cestujícím bez přestupu dosáhnout řady míst v Praze, zajistí přímou dosažitelnost hlavní železniční sítě (hlavní nádraží) a autobusového nádraží Florenc. Jeho provozní interval je velmi krátký (od dvou minut) a je měnitelný dle potřeb přepravy osob.

6) Financování výstavby metra z více zdrojů (státních i soukromých) je reálné. Prodloužení metra na letiště by mělo být financováno všemi, komu přináší užitek - Magistrátem hlavního města Prahy (stavba slouží Pražanům) s přispěním Městské části Praha 6 (zlepší život občanů Prahy 6). Především však by metro mělo vzniknout investicí České správy letišť (měla by být vložena stejná částka, jaká byla uvažována pro rychlodráhu) a Ministerstva dopravy a spojů (řeší dopravní situaci ČR). Lze předpokládat, že na metro jako strategicky důležitou a ekologicky vhodnou stavbu by přispěly i fondy Evropské unie, Světová banka či Banka pro obnovu a rozvoj. Zároveň se nabízí možnost financování nových stanic metra trasy A soukromými podnikateli, neboť stanic bude využívat řada zahraničních turistů a obchodníků, pro něž bude třeba zajistit nákup, zábavu či relaxaci. Také Městský úřad Kladna by na zlepšení dopravy svých obyvatel mohl v určité míře přispět. Naopak podle logiky věci by jednoúčelovou komerční stavbu letiště - rychlodráhu mohl zajistit jen jediný investor - letiště. A bylo by výsměchem občanům Prahy 6, které by stavba rychlodráhy v mnoha ohledech poškozovala, kdyby na ni přispěl stát či některý z fondů Evropské unie, u nichž bývají splnění ekologických hledisek prvořadá.

7) Návratnost investic do metra větší než u rychlodráhy - nesmyslné stavby pro malé procento cizinců. Potřebnost výstavby rychlodráhy je dokládána především nutností přepravy cestujících z letiště, těch však v posledních letech rozhodně dramaticky nepřibývá, po přílivu turistů prvních polistopadových let je znát dokonce pokles. Kolik z nich by po příletu do Prahy dalo přednost rychlodráze nelze přesně vyčíslit. Podle dosavadních zvyklostí je zřejmé, že vyšší úředníci, podnikatelé a příslušníci rodin budou i nadále cestovat osobními automobily organizací nebo svých rodin. Skupinové zájezdy ze zahraničí v organizovaném cestovním ruchu se dopravují autokary cestovních kanceláří či vlastními minibusy. Část účastníků charterových letů používá individuální dopravu nebo společnou dopravu příslušné cestovní kanceláře. Zbývá tedy blíže neurčený počet individuálních turistů, z nichž většina movitějších dá i v případě vybudované rychlodráhy přednost přece jen pohodlnější taxislužbě. Vzhledem k tomu , že rychlodráha by nesloužila Pražanům, náklady na provoz by byly pravděpodobně vyšší než příjem z přepravného. Je nepochybné, že investice do rychlodráhy by se České správě letišť nemohly v horizontu desetiletí vrátit. Pokud by na letiště vedlo metro, potom by náklady na provoz včetně řízení a údržby hradil Magistrát hlavního města Prahy a desetitisíce cestujících metra by byly zárukou návratnosti a smysluplnosti stavby.

8 )Zájem o výstavbu rychlodráhy má Česká správa letišť a České dráhy, metro chtějí Pražané. Tlak České správy letišť směřující k výstavbě rychlodráhy je velmi zřetelný a budí různé domněnky, pro koho by tato stavba byla největším přínosem. Bezohlednost k životnímu prostředí a obyvatelům Prahy 6 dává tušit, že se jedná o "vyšší zájmy". Ředitelství České správy letišť se zaštiťuje evropskými fondy, které mají údajně na výstavbu rychlodráhy finančně přispět a šíří nepravdivé tvrzení, že výstavba rychlodráhy podmiňuje vstup České republiky do Evropské unie. Zájem o výstavbu rychlodráhy má zřejmě především letiště a hlavně České dráhy, které touto cestou mohou získat peníze na rozsáhlou přestavbu Masarykova nádraží a opravu Buštěhradské dráhy. V době, kdy ekonomika i stavebnictví České republiky stagnuje, je jistě vidina megalomanské stavby, která by měla stát asi 10 miliard korun, atraktivní především pro ty, kteří by se měli na její výstavbě podílet. Přitom na základě petic občanů Prahy 6 s více než jedním tisícem podpisů a soudě podle aktivity různých pražských občanských sdružení je zájem Pražanů jednoznačný - prodloužit trasu metra A směrem na letiště (náklady se pohybují kolem 15 miliard).

9) Metro označeno za stavbu století - ideální dopravní prostředek. Metro se ve světě i u nás osvědčilo. Nyní má Praha 50,1 km provozované délky metra s 50 stanicemi a denně přepraví 1,5 milionu cestujících. Prodlužování tras metra nadále pokračuje, ovšem pouze východním směrem (Černý most), přestože na západě kapacitní potřeba přepravy enormně narůstá. Stavba metra znamená spolehlivý, kapacitní, bezpečný a rychlý dopravní systém, který má příznivý vliv na životní prostředí (omezení kolizních míst, snížení hluku, exhalací, zlepšení životního prostředí nejen v okolí stanic atd.).

10) Evropské státy respektují ve strategických rozhodnutích mínění svých občanů. V roce 2000 se Praha stala jedním z "evropských měst kultury", Česká republika se chystá na vstup mezi státy Evropské unie. Bylo by krutým paradoxem, kdyby právě v tomto roce začala vznikat stavba, která nebere ohled na mínění občanů, poškozuje jejich zdraví a životní prostředí. Věříme, že v případě řešení rychlého dopravního spojení na letiště se přiřadíme ke státům Evropské unie, které ve svých strategických rozhodnutích respektují mínění svých občanů, žijících v dané lokalitě a přikládají mu zásadní význam.


ODPOVĚĎ:

ad bod 1) obě varianty jedou stejné, obě jsou důležité a obě se doplňují...
ad bod 2) již nény pravda, rychlodráha není samostatnou stavbou a cestovné bude jako normální jízdenka na metropolitní linii či v metru.
Ve většině evropských měst jezdí na letiště vlak či jiné alternativy rychlejší a kapacitnější dopravy. (monorail, maglev)
ad bod 3)tak tahle věta: ... v blízkosti trati a celodenní zatížení obyvatel zvýšenou hlučností, způsobenou asi šestkrát až devětkrát vyšším průjezdem vlaků, než je tomu v současné chvíli.
No tak takovou blbost mohl napsat jedině píííp, protože jestli je vyšší hlučnost způsobená tím, že se tam jezdí častějš - hmm ?
Mimochodem bude nový svršek, který sníží hlučnost.
Bod3 tedy obsahuje velmi nepřesné informace
ad bod 4) to také není pravda, opět hlučnost, zádná památka Praha Dejvice nebude poškozena
ad bod 5) další blbost, metro bude řešit problémy prahy 6! Ale výstavba bude jen na Petřiny. Letiště a ostatní části MČ-P6 obslouží rychlodráha.
ad bod 6) vesměs pravda, až na to že Praha 6 nepřispěje na výstavbu metra ani korunu. Možná vysází stromky okolo stanic.
ad bod 7: až prodloužení do Kladna zvýší provoz, ale v úseku Letiště - Masaryčka se očekává zvýšený provoz. Návratnost u těchto staveb je vždy pomalá.
ad bod 8 ) blábol a křivé informace
ad bod 9) no nějaká malá informace o metru, ovšem na východ se již delší dopu rozšiřovat nebude, nyní je to na sever a pak na jihu a pak na západě
ad bod 10 přečetli ste slovo boží...


A jiný komentář


Ad 1) Občanské sdružení v tomto bodě vůbec nezohledňuje fakt, že v železniční dopravě je možné vést souběžně zastávkové ("osobní") a spěšné vlaky. Rychlodráha tak bude moci nabídnout jak `expresní` spoje, které budou většinu zastávek projíždět, tak zastávkové spoje pro obsluhu Prahy 6. Pokud jde o dopravní obslužnost této MČ, rychlodráha nabídne s mnohaletým předstihem kapacitní spojení ve směru Dejvice - Letná - Bubny, a nebude tak třeba stavět další nákladnou trasu metra (část plánované trasy "E" z Dejvic na Palmovku). Tak se zároveň nezvýší velikost území poddolovaného metrem, které by vyžadovalo v periodách vysoké finanční částky na celkovou rekonstrukci (tyto by bylo nutné sehnat, aby nebylo ohroženo nadloží).

Ad 2) Společnost PRAK byla od počátku sdružením především obcí na trase plánované rychlodráhy. Těžko tak mohlo být hlavním cílem vydělávat na úkor cestujících. Pokud by některé jízdenky byly dražší, pak jedině v přímých expresních vlacích pro letecké cestující. Jízdné v ostatních vlacích by se řídilo tarify ČD a PID. Drahé jízdné byla pravděpodobně pouze novináři uměle vyvolaná kachna.

Ad 3) K tomu už opravdu není téměř co dodávat. Panická hrůza z něčeho, co nemůže nastat. Ohrožení statiky domů dráhou na samostatném náspu ... Trať je plně srovnatelná s ostatními tratěmi ŽUP, navíc z nich bude nejmodernější a nejlépe vybavená. Hluk a otřesy budou větší z aut jezdících po Evropské. Postupem času by bylo velmi vhodné z ušetřených prostředků obdobně modernizovat celý ŽUP i tramvajové tratě.

Ad 4) Nevím, jak rychlodráha ovlivní hlučnost autobusové a automobilové dopravy ... (podobné jako u TT Jeremenkova - argumenty proti autům namířené proti tramvajím). Podle mě naopak varianta `metro` způsobí odliv příměstských cestujících od železnice na silnici.
Používat ve prospěch metra ekologické argumenty je v tomto případě zavádějící. Metro spotřebuje na celý provoz více energie z neobnovitelných zdrojů než rychlodráha. Kdysi jsem četl energetické srovnání metra a tramvají. Trakční energie spotřebuje metro méně (také méně staví a méně obslouží místní vztahy), včetně osvětlení, eskalátorů a dalšího vybavení je však energeticky o dost náročnější.

Ad 5) Metro těžko vyklidí Evropskou od automobilů. Rozhodně zde nelze vyvyšovat přínos metra nad železnicí. Pokud jde o `rostoucí bytovou výstavbu`, nevím o tom, že by se stávající hustota zastavění měla nějak výrazně měnit. A pokud ano, rozhodně to nebude přínosem pro ekologii v Praze 6. Autobusy z Dědiny (108, 179, 225) jezdí tak prázdné, že si nedovedu představit, jak tito lidé vyplní soupravu metra každé dvě minuty.

Ad 6) Přínos obou staveb by byl pro Prahu 6 plně srovnatelný (stanice metra Bořislavka může mít alternativu ve stanici dráhy Ořechovka). Není pravdou, že rychlodráhu financuje jen letiště a metro všichni. Všechny subjekty vyjmenované u metra se mohou (a většinou také měly) podílet na financování rychlodráhy.

Ad 7) Návratnost rychlodráhy bude vyšší, neboť lze ve speciáloních oddílech vlaků přepravovat letecké cestující vyžadující vyšší komfort. Dále zde odpadnou náklady na údržbu rozsáhlého zařízení metra, jeho zabezpečení proti ohrožování nadloží v průběhu let atd. atd. Metro je vysoce nákladnou stavbou jak při výstavbě, tak při údržbě. Železnice v tomto ohledu vyjde mnohem levněji.

Ad Přesně tak, blábol. Jak se navíc může sdružení zaštiťovat všemi Pražany? Jak ví, že všichni chtějí raději metro? A kde přišlo na to, že rychlodráha je jen komerčním zájmem ČSL a ČD? To by mohli zrušit všechny tratě, případně bránit jejich rekonstrukcím. Ty jsou přece také ekonomickým zájmem ČD, nebo ne? A pak by jen mohli ještě více nadávat, jak je `dráha` zastaralá, pomalá, nespolehlivá ...
Navíc zájmem ČSL je jakákoli kapacitnější doprava než stávající autobusy, zájmem ČD pak nabídnout kvalitní dopravní obslužnost lidem (aspoň u těch pokrokovějších zaměstnanců, například současného ředitele).

Ad 9) Ano, metro je stavbou století, je bezpochyby velkým přínosem. Ale tím to končí. Ostatní je demagogie z období normalizace. Někteří jistě pamatují, jak podobnými frázemi bylo přesvědčováno obyvatelstvo, že tramvaje jsou zastaralé, zbytečné atp. No a jak se dnes cestuje lidem v centru, na Pankráci a jinde? Hrůza, hrůza, hrůza. Metro nemůže být všespásným prostředkem, který vyléčí všechny problémy městské dopravy. Jen si zkuste porovnat dobu jízdy například od Vinohradské tržnice na náměstí Republiky. Tramvaj (hypoteticky) 8 minut. Pěšky 15 až 20 minut. Metrem 20 až 25 minut při střední hodnotě intervalu (z toho jen 8 minut přestupy).

Ad 10) Přehnané žvásty. Nejdřív lidi přesvědčit o blbosti a potom argumentovat jejich názorem. A k čemu máme školství? K čemu jsou dobří odborníci? Připomíná mi to názor jednoho automobilisty: Úkolem dopravního inženýra není vynalézt způsob, jak nabídnout lidem
alternativu k autům. Úkolem dopravního inženýra je hledat možnosti, jak rozšiřovat stávající komunikační síť a parkovací plochy k plné spokojenosti občanů ... To opravdu nemá cenu komentovat.







To co chceme je to že rychlodráha opravdu Praze 6 pomůže, nemá cenu zdržovat 10 let stavbu která je veřejně prospěšná. Metro se bude stavět na Petřiny až po výstavbě I.D. A to i kdyby městská část přispěla na to metro třeba miliardu... tak to nezrychlí.
Podpořme rozvoj metropolitní sítě železnic na území Prahy!



Bohužel, nemáte oprávnění přispívat ani odpovídat v tomto fóru.


© 2020 MČ Praha 6

 RSS |  SMS info |  Email info |  Mapa stránek |  Prohlášení o přístupnosti |  Prohlášení o ochraně soukromí |  PŘIHLÁŠENÍ do systému


--- konec tisknuté stránky www.praha6.cz/forum/read.php?5,4475,4475 ---

Úřad městské části Praha 6
Čs. armády 23, Praha 6, PSČ 160 52

Kontakty

Ústředna: 220 189 111
Bezplatná infolinka: 800 800 001
Fax: 220 189 111
Email: podatelna{zavináč}praha6{tečka}cz
Datová schránka: bmzbv7c
Web: www.praha6.cz